厦深铁路——深圳站(下)

【第三部分】

关键字:厦深高铁 购房选择 大亚湾 度假

前言:厦深铁路开通之后,将深圳惠州都划入“半小时生活圈”。深圳的高房价让人望而却步,惠州大亚湾紧邻深圳,房价却只是深圳的1/4,这让不少在深圳买不起房的人有了新的选择。大亚湾一直因为“核电”广受争议,但是厦深铁路的开通,或将促进“睡城”苏醒。不管是自主、投资还是度假,惠州都会是深圳人的第二个选择。

厦深高铁或将促进睡城

“小妹,来,带你看看六千万的房子,你以前肯定没有机会看过吧。”一个头发稀少、戴着名贵手表和黄金链子的中年男人边踏入一幢别墅边说着话。这位中年男人定居在澳大利亚,工作的重心在深圳,已经在深圳市区买下好几套房产,这次回来惠州是为了帮亲戚看房买房。

五一“黄金周”,不少内地游客趁着假期去香港度假购物,同样也有香港人来到内地享受比较舒适的时光。年过花甲的陈老伯是香港人,在惠东的“十里银滩”买了一间一百多万人民币的面向大海酒店式住宅,大海的对面就是香港。他说,香港是弹丸之地,他来这边是游泳度假的。他大概每个星期会来那么几天,放松一下心情。

惠州大亚湾距离深圳70多公里,在短短几年里,一座占地20多平方公里的沿海新城拔地而起。一到晚上,大亚湾便是黑灯瞎火,亮灯的住户屈指可数,并没有华灯初上的美感,有的仅仅是荒凉之感。在2011年,大亚湾的空置率超过七成,被媒体称为“睡城”。

深圳房价居高不下,买客望而却步

2010年9月,深圳开始实行楼房“限购令”,此后,在深圳买房必须满足三个条件之一,即有深圳户口、或在深圳缴纳社保一年以上,或在深圳缴纳个人所得税一年以上。10月1日,深圳政府推出补充通知档,核心内容是:对于本市户籍居民家庭(含部分家庭成员为本市户籍居民的家庭),限购2套住房;对于能够提供在本市1年以上纳税证明或社会保险缴纳证明的非本市户籍居民家庭,限购1套住房。

深圳外来人口多,据深圳市卫生和人口计划生育委员会2012年统计,全市常住人口约1300万,户籍人口约305万,约为常住人口的五分之一。深圳房价均价都在两万元以上,不少来深圳打拼的年轻人对于深圳的房子都是望而却步,再加上“限购令”的出台,对想要在深圳买房的人们也来了“当头一棒”。

厦深铁路的开通,让不少地产开发商重新“盯上”了惠州大亚湾,这座“睡城”。不少人一听说大亚湾,就下意识反应“大亚湾核电站,危险”。惠州资深地产评论人、惠州新里程策划机构总经理范忠洲则表示:其实大亚湾核电站位置在深圳市大鹏镇,并不在惠州市大亚湾境内,前些年由于福岛核泄漏导致部分客户受到影响,但是实际导致空置率高的不是这个问题,而是大亚湾人口基数少;配套设施相对落后,比如周边的菜市场、大超市等等不多;开发项目多;投资价值难以兑现。

很多地产公司打着高铁这个旗号,吸引深圳人来次买房投资或自住。和深圳几万元的房价相比,大亚湾房子的均价不超过一万元,大多数5、6千元便有得交易,在价格上的确比较吸引人。

厦深高铁开通,“睡城”渐渐苏醒

厦深高铁

厦深高铁

厦深高铁开通之后,从厦门到深圳仅需要3个多小时,从深圳到惠州也仅需要半个小时。大亚湾交通局提供的资料显示,为方便群众出行,做好与厦深铁路惠州南站的公交对接工作,经惠州市交通运输局批准,大亚湾区开通了3条公交线路,上述3条线路目前投入运力30台。据相关公交客运企业统计,该3条公交线路日均旅客发送量约为3000人次,其中在惠州南站上落的旅客约440人次。

交通变得方便之后,将会有更多的人乘坐厦深高铁,这也意味着去惠州的人也将会随之增加。范忠洲认为,厦深高铁的开通对于惠州主要的影响在于临近惠州南站的惠阳区、大亚湾区板块和临近惠东站的稔山板块及稔平半岛滨海旅游板块。随着高铁的拉动,与深圳时空的拉近,惠阳大亚湾与深圳之间有了更好的连结纽带,片区楼盘也得到提振,惠州南站前的大规模项目中信新城2013年热销,惠阳大亚湾两区和惠东稔平半岛滨海旅游板块的众多楼盘2013年也销售良好,高铁功不可没。

据大亚湾区房管局资料,2014年第一季度,大亚湾区房地产市场商品房销售总面积为80.56万平米,同比增长接近五分之一;销售总金额为49.38亿元,同比增长一半以上;销售总套数为接近一万套;第一季度平均销售单价每平方米六千多元,相比2013年同期增长超过十分之三个百分点。由此看来,大亚湾的房产业与上年相比有所回暖,“睡城”有苏醒的迹象。

范忠洲说,厦深铁路开通对大亚湾有很直接的影响,购买大亚湾楼盘的客户中深圳客占8成以上,主要集中在宝安、龙岗、南山三个区,高铁开通前从宝安、南山到大亚湾基本要1.5-2小时,现在算上地铁换乘等因素也基本不超过一个小时,龙岗则更便捷,高铁热不光给楼市带来便捷的交通,而且至少给楼市提了1000元的价格。

如今厦深高铁已经开通,也有不少楼盘举着高铁的旗子来吸引住户,其中一个就是碧桂园的十里银滩项目。在其宣传册上如是写着:十里银滩坐拥厦深高铁双站,离惠东站不超过10公里,离惠州南站也仅20公里。现今楼盘往惠东站的路还在修建,一旦修建好之后,住户乘坐楼巴到惠东站只要10分钟不到。除此之外,深圳到十里银滩每天有8趟专车往返,业主最早可坐6:30分的车出发,晚上最晚的车到深夜2点钟。

十里银滩的广告

十里银滩的广告

销售部的田小姐说,来这里买房的大多数是深圳人和香港人,投资、度假占大部分,也有自住的。和大亚湾一些配套设施不完善的楼盘相比,“十里银滩”将建立商业中心、大型生活超市、肉菜综合市场和国际幼儿园等。2014年5月国际幼儿园将要招第一批学生。

睡城或变后花园,生活的第二选择

在深圳某银行机构工作的龚雪在大亚湾西区买了一套房子,她的生活中心在深圳,每个月去惠州一两次。她买的楼盘在移民村附近,社区相对比较成熟,买菜购物也十分方便。不过她表示,如果将来她的公司搬去惠州,她才回惠州居住。

《侨时代》的副主编李凤目前在深圳工作,2013年在淡水买了一套89平的房子。惠州南站就在淡水新桥,离她的房子也不是很远。因为工作繁忙,她一般是两、三个月才回一次家,目前她是在深圳租房子住。也许是因为工作地点在深大附近,她回家的话先是坐地铁到双龙站,然后再坐公交回惠州。通常回到家要花费两个半小时左右,如果坐高速大巴会快一些,但是收费也相对较高,如果做地铁和公交,有“深圳通”(一种储值卡)的话,可以有乘车优惠。她说现在深圳交通很发达,要回惠州也很方便。不过她还没有试过乘坐厦深高铁回家,她表示,票太难买了,不过下次会尝试一次高铁旅途。

【第四部分】

关键字:深圳 铁路运输 货运资源 物流业

前言:厦深铁路的开通,客货混运的特征号称有1200万吨的年货运能力,但至今为止,货运尚未开通,这个资料无从考证。并且,厦深铁路从多方面分析发展货运困难丛丛,这种规划中的美好前景实难达到。高铁货运值得期待,须考量何种产品适合厦深高铁这样的短途运输。

 

厦深铁路1200万吨年货运能力成纸上谈兵

2013年12月28日,厦深铁路正式建成通车。和同类高铁不同,厦深铁路最大的特色在于:这是一条客运和货运混用型的铁路。直到今天,厦深铁路的货运还尚未开通,这让厦深铁路号称有1200万吨的年货运量成纸上谈兵。

在深圳大学物流研究所所长王江看来,厦深铁路附带着物流功能,货运是不占优势的,论速度的话,高速公路比你快,跟铁路部门合作很不容易,并且实际考虑,要装货装满这一箱,停站卸货的时间只有几分钟,时间上不合适。

物流海商法律委员会的曹文定律师说:“在中国,一般要在客运已经十分成熟的情况下才会把货运介入进来,厦深高铁具体开放货运的时间还很难说。”

高铁这块“蛋糕”难以吃到

深圳作为“全球的制造业中心”,作为香港与内地的唯一陆路,经贸转运和货物集散通道,深圳也在利用自身的优势,增强物流配送功能,加大城市的服务功能。厦深铁路的修建,连接厦门、汕头、深圳三大经济特区,使得沿线很多物流企业盯住了这条铁路。

从中国的现状来说,不是所有的企业都有能力与机会去和铁道部合作,厦深铁路也不例外。深圳国威斯国际货运代理有限公司经理郑佳谋说,虽然他知道想要分吃铁道部这块“蛋糕”不容易,但是他对厦深高铁还是很感兴趣的,如果能够合作,他就会在深圳站周边建仓库,借助厦深高铁的快捷性,拓展公司业务。

和美国不同,中国铁路被称为“计划经济的最后一个堡垒”。到今天,中国铁路总公司依然是中国唯一的全国性铁路运营系统,这个巨型的垄断机构是很强势的,物流企业看中这条铁路,分吃这块“蛋糕”还有很长的路要走。而在美国,铁路早已远离了掌控美国经济命脉的华尔街,从曾经的6000多家铁路公司,经过100多年的兼并重组之后变成6大铁路网和数百个小型铁路公司。相比起中国,美国的铁路运输很发达,它的冷链、食品和仓储的优势非常明显。关于这点深圳大学物流研究所所长王江解释说:“美国的铁路是私营的,包括建铁路也是私人建,运营也是私人来运营。而中国现在最大的问题就在于体制问题,政治体制和经济体制没有进行结合。厦深铁路想要运营的好的话,就要从这个体制中挣脱,光有这种固定设施是不对的。”

一条铁路不成网络,货运难开发成产品

据了解,中国目前还没有高铁正式投入物流使用,有同邮政和顺丰合作,但是仍处于试验阶段。并且,就厦深高铁来说,并没有在铁路沿线建立货物的集合点和分拨点,而且合作的环节多,制约厦深高铁货运发展最直接的因素,是一条铁路不成网络,不能形成产业。

高铁的运力资源是要有连续性和广泛性的,如果单单只依靠一条厦深高铁,那就只能发展短途的运输。物流律师曹文定表示,如果这条高铁能够开放大件货物的运输,就能大大的降低运输成本,小件和快递还是公路运输比较划算。他说到:“在货运方面,在近期来说厦深铁路对于公路的冲击是比较小的。一是还没开通,大家对此了解很少,二是毕竟厦门也是一个港口城市,运输也比较发达,三是3、4个小时的时间差不是很被重视的。”

顺丰速运粤东地区负责人吴俊明也说:“我们几乎不会考虑走高铁,像厦门到广州之间600多公里的距离,我们直接走公路就可以了。如果走高铁的话,我要把货拖到高铁站上货,到了再找人卸货,卸完货之后我还得装车再走公路,其中的人力成本就高了,上卸货所耗费的时间算下来,高铁不一定比公路快多少。并且一般的快递企业都有自己的车辆,都会选择公路运输。”

除此之外,中国的铁路运输环境是“重客轻货,货要让客”,厦深高铁虽标榜客货混运,但是货运要在客运成熟之后才会投入使用,依据货运在铁路运输中所处的地位,货运难以开发成产品。广东省采购与供应链协会秘书长魏祁蔚说:“厦深高铁发展货运至少需要考量3点,时效、费用和保障。从时效性来说,高铁并不一定比公路快;从费用来说,它的收费不一定便宜;当货物通过高铁运输时,货物丢失或者损坏要谁来负责,这个保障性的问题也需要探讨。总之厦深高铁短期来说不会对物流业产生太大的影响。”

高铁运输值得期待,产品类型才是关键

在20年前的中国,铁路的运力资源是很有竞争力的,20年后的中国,公路和航空运输发展迅速,并且形成一套运输网路,铁路的运力资源不占优势。一说到货运,无非就是海运、空运和国内的快递物流。曹文定律师认为,厦深铁路的货运还是比较值得期待的,尤其走国际空运货物这一块,在广州和香港有很大的国际空运货物集散地。这样的货运走厦深铁路也不会比走公路高很多成本。比如从厦门运送到国外的,厦门的港口建设没有深圳好,货物上传有时候需要等一个星期,如果从深圳或香港中转到国外,走铁路是一个快捷的方法。这个观点和魏祁蔚的有所不同,她认为厦门本身就有港口,航空运输也完善,不会专门从厦门去到深圳,再从深圳转运。

厦门轨道交通集团有限公司工程师石磊表示,除了一般的时间、效率考量因素,厦深铁路要发展货运不是不可能,需要改变铁路本身的硬性因素。高铁运人与运货是不同的,货物的重量大,所以对于钢轨的要求也大,铁路的钢轨需要截面大,能够保证抗压;并且信号系统和安全系统都同运人的时候不同。更重要的是,厦深铁路是客货混运的,运货列车的速度会比运人的慢,这样子,两辆列车像“剪刀”一样,总会有重合点。一般情况下是,货要让客,当两辆列车交合时,运货列车要怎么样停到一个地方,让运客列车先过,也是需要考量的重要问题。加之,高铁货运在国际上最快的速度是160KM/h,一般都是120KM/h,相比之下,走公路更为快捷和便利。

不同立场的人观点不同,但是症结点不在于高铁货运能不能发展,而在于什么样的产品适合高铁运输。未来的高铁货运也许发展很好,也许还会开通高铁货运专线,但是重点在于高铁运输的产品定位是什么。厦门轨道交通集团有限公司工程师石磊说厦深铁路这种短途运输可以考虑轻型货运,及高保值的电子产品,比如整个车厢都运的是iPhone手机,走高新电子产品是一个选择。虽然如此,厦深铁路货运还尚未开通,标榜的1200万吨年货运能力无从考证,规划中“大胃口”的美好前景只能纸上谈兵。

文|夏洁莹 肖蕾

指导老师:杨艾俐


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